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共享出行變形記

 
 
 
發布日期:2019-10-08    來源:億歐    作者:綜合報道    掃描到手機

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圖片來自“億歐網”

途歌失信,哈啰漲價,共享出行徹底成了一場資本游戲。

其中的魔幻之處在于,哪怕是曾經的明星和寵兒,稍有不慎就可能被資本和用戶拋棄,以一種悲壯又不堪的姿態默默退場;哪怕是曾經可有可無的小角色,在戰事激烈的時候扶穩了方向盤,照舊可以在耗死了老大和老二后操控市場。

再低劣的編劇也能寫出這樣的劇本,可精明的創業者和投資人往往成了劇中人。

如果從2012年前后滴滴們的誕生算起,網約車、共享單車、分時租賃、順風車……如此這般的劇情上演了一出接著一出。一邊是落敗者被迫出局,一邊是資本的大舉進入,短短七年的時間里,共享出行早已被涂抹的面目全非。

01移花接木

2014年8月,Uber在中國本土化的產品上線,有個特別接地氣的名字叫“人民優步”,只要是滿足條件的私家車主就可以注冊成為人民優步的司機,即使價格稍高于出租車,但大幅低于此前被一眾玩家爭奪的“專車”。

盡管人民優步一上線就跨入了法律的“灰色地帶”,彼時私家車是否可以進行這樣的營運活動,在法律上尚處于真空地帶。但明白人都知道,“人民優步”這種直接與出租車等營運車輛搶生意的做法,多半會引來監管和叫停,于是“共享出行”的詞匯開始深入人心。

從字面上就不難解釋,共享出行趕上了共享經濟的東風,無論是在社會閑散運力的利用,還是在環保和公益層面,共享出行的表現都可圈可點。一來原本跑在馬路上的私家車主,可以在上下班的閑余時間將車上的空余作為共享出去,同時還可以抵消油費的支出。二是在不增加車輛的前提下提高了社會運力,無疑在某種程度上對擁堵的交通起到了緩解的效果。

蛋糕是巨大的,想要吃蛋糕的人也相當龐大。

與快的合并的滴滴,聯姻三個月后就推出了滴滴快車,一個月后又上線了滴滴順風車,加上各種快車平臺的上線、推廣,共享出行的戰火一觸即發。滴滴快車上線9天后,即在全國12個城市推出了免費坐車的活動,為車主和用戶提供了10億元的補貼。可共享出行也開始變了味道,開車司機逐漸開始職業化,甚至一度帶動了汽車的銷量,共享出行早已偏離了軌道。

那些推動了變革車輪的人,可能自己也無法控制前進的方向,直到監管叫停并開始整治市場,“網約車”開始替代共享出行,共享經濟也開始淪為新型租賃經濟。

共享變租賃的事實,在共享單車和共享汽車出現時,終于露出了本來面目。摩拜、ofo、小藍車等激活了瀕臨倒閉的富士達、鳳凰、永久們,生產線重新忙碌起來,一輛輛嶄新的單車被送到城市的街頭巷尾,用戶只需要交幾百塊錢的押金,就可以把這些單車騎走。共享汽車的模式大致相同,不同的是汽車的成本更高、運營模式更重,用戶行為也相對低頻。

至于“共享”出行的故事,大概只能在順風車中找到原形,只是在滴滴順風車一連串的事故出現后,順風車的市場份額已經掀不起波瀾。

02反賓為主

“共享出行”不過是一種商業模式創新,而且不缺少邏輯上的合理性。

以一輛共享單車為例,假若單次使用的租金是1元,每輛車每天被使用3-5次,只需要半年的時間即可實現盈利。但前提是需要有足夠大體量的用戶,也就需要投放足夠數量的車輛,本質上遵循了規模制勝的規則。

對于任何一個玩家而言,早期小范圍運營的時候,不難在資本市場中講一個好故事,但在規模化優勢出現前,遠遠談不上阻擋其他玩家入場的護城河。于是乎,幾乎所有共享出行的領域,都不可避免的涌入了一大批淘金者,誰能拿到資本和流量支持,大概率會成為笑到最后的人。資本的力量,自然從配角變成了主角。

可能是監管上的不確定性,也可能是資本還未習慣燒錢的競爭方式,滴滴可以說是共享出行市場最大的寵兒。2015年合并了快的,2016年并購了優步,自此奠定了一家獨大的格局,從專車、快車一步步切入代駕、公交、租車、單車等市場,躋身互聯網新三巨頭之列。240億美金的資本塑造了滴滴,哪怕至今仍在每年上百億元的速度虧損。

相比之下,ofo的命運要悲涼了許多。

頂著共享單車“領騎者”的光環,ofo也曾一路高歌猛進。作為吳聲等一眾大V口中的新物種,朱嘯虎最得意的投資案例,阿里、螞蟻金服、滴滴押在共享單車的籌碼,最終在ofo與摩拜合并的潛在劇情流產后,朱嘯虎立刻離場套現,阿里和螞蟻金服找到了新標的,滴滴推出自家的青檸單車,ofo沒能逃過用戶排隊退押金的宿命。

資本不再是一只看不見的手,可以成就一個新巨頭,也可以將一個超級獨角獸推下懸崖。到了共享汽車市場,已然有了反賓為主的跡象。

理想很豐滿,現實很骨干,當新一輪的融資受阻后,友友用車、EZZY、麻瓜出行、途歌等相繼遇到了經營問題。其中途歌的問題最為典型,自從去年年底曝出拖欠押金、用戶工資、供應商款項等消息后,連鎖反應越發激烈,直到用戶排隊退款、途歌被列為失信公司。

如果說滴滴、快的等崛起的時候,還包含著創業者的夢想和情懷,后來跟風而上的一連串玩家,多半在項目運營之初就做好了被巨頭收購的打算。創業者成了給資本打工的角色,就像哈啰戰勝了同領域的對手后,選擇高調進入順風車市場,到底是創始團隊做出的理性決策,還是僅僅為了迎合資本方的態度呢。

03欲蓋彌彰

途歌們被迫退場的時候,車企們對“共享出行”的信心卻有增無減,以一種前所未有的信心接過了接力棒。

今年七月份,成立一周年的T3出行正式上線了App,這樣的速度無疑有些遲緩,可T3出行的富二代背景著實讓人難以忽略。一汽、東風和長安汽車分別占股16.39%,妥妥的“國家隊”,同時還有蘇寧、阿里、騰訊等一票互聯網股東,誕生之初就把矛頭指向了滴滴。

然而這并非是主機廠商第一次切入“共享出行”,北汽在2018年打造了摩范出行,盼達用車被力帆汽車控股,長城汽車推出了歐拉出行,上汽也借“享道出行”加入戰局……不出意外的話,還將有其他主機廠商加入戰局。

可把時間點稍微向前撥,2001年863計劃啟動電動汽車重大科技專項時,就先后投入了24億資金鼓勵電動汽車及相關產業的發展,隨后“新能源汽車”成了各大廠商炒作的概念、套取國家補貼的手段,但沒有任何一個電動車項目進入商業化生產。

到了2010年,國家開始直接對生產新能源汽車的企業進行補貼,并推出了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》,表示將對汽車生產企業將新能源汽車銷售給租賃企業進行補貼。特別是深圳為了在租賃領域推廣新能源汽車,2016年就設置了分時租賃指標,并重點扶持了4家新能源汽車分時租賃運營企業。

在雙積分等政策的刺激下,車企不得不生產更多的新能源汽車,單憑市場銷售并不能完全消化。不管是為了解決產能過剩的現狀,還是為了套取國家對新能源汽車租賃市場的補貼,這個時間點進軍分時租賃市場不失為一種最佳選擇。

讓人生疑的是,車企進入“共享出行”的決心到底有多大?

或許是骨子里的危機感在主導,在汽車銷量不斷下滑的大背景下,唯有轉型才是活下去的資本。況且在無人駕駛、車聯網、5G等概念逐漸被炒熱,汽車市場的銷量方式可能發生根本轉變,所有有危機意識的車企都應該未雨綢繆。

但汽車廠商清庫存的需求仍然是第一位的,對用戶需求并不敏感,加上分時租賃是一個重資產、重運營的行業,車企的優勢在于車輛購置和資本,如何高效進行車輛運營,如何有效培養用戶習慣,如何提供出色的出行體驗,車企在這些維度的能力可能還不如一些創業者。

一種最壞的猜測:車企的入局擾亂了分時租賃市場,但“共享出行”不過是車企們爭取國家補貼的幌子而已。

04寫在最后

大多數商業模式創新,都要經歷人性的考驗,共享出行自然也不例外。

創業者不應該高估用戶的人性,那些堆積如上的共享單車,那些一遍遍薅下的羊毛,那些生死攸關的慘重教訓,無外乎都是對人性高估的惡果。

消費者不應該低估企業作惡的沖動,大多數共享出行的玩家都被“押金”的用途有過近乎苛刻的保證,但在資金鏈斷裂、融資進程不順利的時候,押金被挪用的情況又屢見不鮮,押金難退的場景還將在一些平臺繼續上演。

同時不應該被小覷的還有資本的貪婪,投資者不是慈善家,一旦發現勢頭不對就會及時撤離,那些依賴資本存活的創業者,終歸會被資本所吞噬......

當然,創投圈很少談論人性的話題,即便是鮮有涉及,也會局限在很小的圈子里,畢竟所有的投資者、企業家,暴露出人性的貪婪抑或被質疑“賺黑心錢”,免不了一場全社會的口誅筆伐。

又或者樂觀一些,車企組成的生力軍已經入場,共享出行的戰爭才剛剛開始。如同電商、社交等主流的商業模式那樣,只有看到了人性的善與惡,再在產品設計、戰略方向上一一規避。

只是在此之前,共享出行還將繼續被妖魔化,注定有更多的玩家倒下,不理性的消費者們也將踩更多的坑。

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