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奧迪將入股比亞迪電池業務?供應鏈爭奪激烈

 
 
 
發布日期:2019-11-26    來源:皆電    作者:綜合報道    掃描到手機

投資的一個黃金原則是不將雞蛋放在同一個籃子里。

這對于電動化大潮洶涌的汽車產業似乎也是同樣如此。

今天中午來自香港的媒體報道,奧迪與比亞迪正在進行電池供應合作談判,“我們正在與比亞迪進行對話,但是我不能透露細節。”奧迪中國區總裁武佳碧對此表示。

在這篇報道中,奧迪方面確認目前正在和比亞迪就動力電池采購進行洽談,但是官方沒有公布具體細節。但二者確實探討了深化合作的可能性,奧迪可能將入股比亞迪電池業務部門,或共同成立合資公司。

雖然這一消息早有風傳,但成立合資公司對于這個產業而言依然是一個爆炸性的消息。

因為在一周前也就是11月18日剛剛上市的純電動車奧迪Q2Le-tron搭載的是寧德時代提供的動力電池。

一度封閉的比亞迪在宣布開放之后,正在不斷收獲橄欖技,而這橄欖枝的背后,也是所有的汽車企業對寧德時代的擔憂,供應商一家獨大對所有主機廠而言將是一場噩夢。

平衡,有選擇,良性競爭,是一個有活力的市場健康發展的先決條件。

在寧德時代漸漸一統江湖之時,比亞迪如果可以提供新選擇無穎是這一市場的好消息。

今年各大車企在電動汽車行業的布局加快,其中不可回避的就是各大品牌加大了在華電池采購,這樣的布局也是與中國的新能源政策是離不開的,要想在中國拿到新能源補貼,就必須采用中國制造的電池。

其實早在今年9月就有消息稱,奧迪正在與比亞迪進行談判,計劃將后者納入其電池供應商之列。不過,雖說是確定了與比亞迪就電池供應的洽談,奧迪與寧德時代的合作也不會結束,根據官方的說法,此次的合作是為了打破對單一供應商的依賴,畢竟行業內由于電池供應問題導致電動汽車品牌危機的案例并不鮮見。

可以說比亞迪在去年全面開放電池技術之后,正在引來更多品牌的關注,主機廠不想讓電池市場一家獨大的小心思已擺在了明面上,雖然比亞迪電池業務目前占有率依舊低于寧德時代,但在電池技術的開放之后,比亞迪似乎找到了更多的營收渠道。

比亞迪新能源技術開放初見成效

比亞迪在最近關于能量電池相關的合作消息似乎每天都能出現。

11月22日,比亞迪微電子與藍海華騰簽署戰略合作框架協議,雙方就電機控制器單元、集成式電控、IGBT模塊及晶圓、電流傳感器等產品的應用和推廣達成合作。

協議內容包括:比亞迪微電子優先保證藍海華騰供貨,確保提供行業內有競爭力的價格并保證產能;比亞迪在其生產能力范圍內配合藍海華騰合作開發如專用IGBT等產品;雙方在汽車三電控制器等產品上優先推薦使用雙方的電機控制器單元、集成式電控、智能功率模塊IGBT、碳化硅、電流傳感器等產品;雙方在與第三方合作時有義務向第三方推薦使用對方產品。

而在半個月前,比亞迪微電子還與金康動力簽署戰略合作協議,合作領域同樣是電控和IGBT等領域。根據協議,雙方將在大功率電機控制器研發及設計、整車控制器、網管控制器、高壓配電盒等領域加強合作。

比亞迪微電子擁有目前國內最為完整的汽車級IGBT產業鏈,生產IGBT模塊及晶圓、車用電流傳感器、MCU、IPM等相關產品。與藍海華騰、金康動力合作的簽署,表明比亞迪IGBT、電控等汽車核心零部件技術及產品也正逐步開放。

這也是比亞迪相對于寧德時代的一種優勢之一,除了電池比亞迪是國內少數掌握車規級IGBT全產業鏈技術的企業,其車規級IGBT一直對外供應,其晶圓產能預計2020年將達到10萬片/月。

不止IGBT與電控領域,比亞迪還積極推進其電池、電機等汽車核心領域的外供的力度。早在2018年,比亞迪董事長王傳福就曾表示,將在2022年前將旗下電池業務拆分上市,預計上市時間為2022年底。

此前進展一直較為緩慢的動力電池領域,2018年與長安成立動力電池合資公司后就一直沒動靜。由于多年自產自銷,加上寧德時代的快速擴張,曾經的“電池大王”比亞迪在年初動力電池市場份額已不足寧德時代的1/2。

2019年,遺憾丟失行業第一寶座后,比亞迪動力電池供應鏈進入圈客戶的實質性階段。小批量為北京華林、中聯重卡、石家莊煤礦機械、山東泰開、揚州金威等商用車企供貨后,比亞迪動力電池又陸續配套金康新能源、長安等乘用車企。其中,配套的長安E-ROCK已經于廣州車展亮相,新車NEDC續航達605km。

除了國產相關企業的合作之外,比亞迪和奔馳、豐田等國際品牌也進行了相關的合作項目。

在剛剛過的廣州車展上,占據奔馳展臺C位的并不是萬眾期待的邁巴赫GLS,而是比亞迪和奔馳合資公司騰勢X車型,這款車未來也將在奔馳4S店中進行售賣。

而在11月初,豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司就成立純電動車研究公司簽訂合資協議,從已經公示的內容看,這家合資公司將于明年,也就是2020年正式成立,以雙方分別出資50%的方式結合,在車輛制造平臺、零配件設計以及研發業務等方面開展合作。

按企業發展歷史以及所謂的“輩分”來看,豐田更久,在眾多車企在燃油領域角逐的上個世紀,豐田就已經開始了新能源汽車領域的研發與創造,油電混動、氫燃料等等,這也為新時期豐田的發展奠定了基礎,由此也造就了雙擎系列在國內的暢銷。

雖然相比豐田,比亞迪略顯年輕,但面對這個全新的時代——任何企業都要從零開始的時代,比亞迪占據了“天時”這一先機,而后,技術領域的深入創造,比亞迪比任何一家企業都想得更遠,也走得更遠,發展至今,比亞迪不僅有經典的王朝系列傍身,更有全新的e系列為品牌加分。作為全球唯一一家同時擁有電機、電池、電控等核心技術的汽車制造企業,比亞迪擁有的技術沉淀足可以讓其傲視整個行業。

這一切未來合作規劃的開端,都源自于2018年將電池和相關技術進行開放的舉措,而這一舉措的背景,是那一年寧德時代已經成長為一個巨頭,并替換比亞迪成為了動力電池出貨量第一的零部件產業,所以開放可以說是有些無奈,但從目前來看,已經是打開了比亞迪的新思路。

速成的電池獨角獸

寧德時代占據先發優勢和單純的零部件背景,雖然后有比亞迪緊緊跟隨,依然算得上全球領先。

1-10月,寧德時代的裝機量高達23.5GWh,市占率高達50.9%,而去年全年為23.6GWh,市占率為42%。不足1年時間,寧德時代市占率提升8.9%,進一步鞏固動力電池的霸主地位。

前10月,比亞迪裝機量為9.2GWh,市占率20%,去年全年為11.2GWh,市占率19.9%。

單看10月,寧德時代裝機量2.1GWh,市占率為50.7%。比亞迪裝機量0.5GWh,市占率僅為11.5%。天津力神、中航鋰電表現優異,裝機量分別為293MWh、263MWh,與比亞迪差距逐漸縮小。

另外,寧德時代還在近日虜獲了超級大單。

11月21日,寶馬宣布,將寧德時代的電池訂單從2018年年中宣布的40億歐元增加到73億歐元(約合人民幣567億元),合同期限從2020年到2031年。其中,寶馬采購價值45億歐元的電池訂單,而華晨寶馬位于沈陽的生產基地采購價值28億歐元的電池訂單。

受此影響,寧德時代第二日股價逆勢大漲4.34%。

不僅如此,寧德時代今年不斷收獲多家大型主機廠的訂單:

10月,寧德時代與大眾(拉美)卡客車公司簽訂長期戰略合作協議。

7月,寧德時代宣布與豐田汽車公司在新能源汽車(NEV)動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作伙伴關系。

5月,寧德時代宣布與沃爾沃汽車集團簽訂動力電池合作協議,將為其下一代電動車型及極星車型提供可靠動力。

這一波簽單,可以說是寶馬最為給力,而寧德時代的成長與寶馬有著千絲萬縷的聯系,同樣也是寶馬的合作開端,讓寧德時代在短短幾年內發展迅速。

2011年,在新能源產業來勢洶洶之下動力電池暗暗崛起,曾毓群帶領動力電池部門脫離ATL,創立了寧德時代(CATL)。因為曾毓群在ATL時長期為蘋果生產電池的經歷,在他創建寧德時代后,寶馬公司找上門來,希望他們能幫之諾品牌“之諾1E”設計一款動力電池。

面對寶馬拋來的橄欖枝,當時并沒有動力電池相關經驗的寧德時代毫不畏懼地接下了合作。在當時想要培養自己長期合作伙伴的寶馬公司的指導和幫助下,兩年后,曾毓群的研發團隊把寶馬集團700多頁德文版動力電池生產標準要求全部做到,設計出的電池產品讓寶馬公司非常滿意。

當時,為了順利完成合作,雙方成立了100多人的電池聯合開發團隊,涵蓋了電芯、系統架構、機械設計、測試驗證、質量管理等所有電池包的關鍵技術領域。與華晨寶馬合作之后,寧德時代走完了動力電池研發、設計、開發、認證、測試的全流程,為它后續的發展積累了經驗,提供了品牌背書。

隨著“之諾1E”的成功推出,寧德時代正式成為寶馬集團在大中華地區唯一的電池供應商,也由此成為國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業。在寶馬的“助攻”之下,寧德時代之后順利拿下了宇通和北京普萊德的訂單,這兩家公司也是真正將寧德時代推向整車產業配套的功臣,為其后期飛速成長奠定了堅實的基礎,甚至有些一發不可收拾。

到了近兩年,汽車主機廠的半壁江山都與寧德時代建立了合作關系。2015年、2016年兩年,寧德時代動力電池系統銷量分別為2.19GWh和6.80GWh,連續在全球動力電池企業中排名前三,2017年更是以11.84GWh的銷量超越特斯拉的電池供應商松下成為全球第一。2018年6月11日,寧德時代在深圳證券交易所低調掛牌,上市首日大漲44%。

截至2018年底,寧德時代以配套動力電池1100余款車型占比工信部公布的新能源車型有效目錄車型3800余款的29%。國內市場的整車企業包括上汽、吉利、北汽、廣汽、長安、東風、江鈴等合資和本土車企以及蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力,還有金龍、宇通等客車以及海外客戶寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際車企品牌都是寧德時代的客戶和合作伙伴。

兩家如同汽車零部件界的Inter和AMD

雖然比亞迪在電池業務上依然有不小的差距,但也保持著第二的位置,并通過電池相關配套技術,收到越來越多的主機廠青睞,從目前的趨勢來看,比亞迪在今后幾年與大品牌合作之后,將迎來一波新的爆發。

而寧德時代,依靠在動力電池較早的布局和零部件企業的身份,收獲了中國動力電池的半壁江山。

從目前的豪華品牌站隊情況來看,寶馬則堅定的站在寧德時代,而奧迪大眾和奔馳的態度有些曖昧,似乎不想把雞蛋放在同一個籃子里,因此兩家的電池都有所采購,可以說在豪華品牌領域,兩家供應商的市場地位是相近的,競爭也是慘烈的。

兩者的競爭已經逐漸進入白熱化階段,但對于行業或者是消費者來說,這樣的競爭是有利的,正是有了比亞迪這樣的強勁對手,讓寧德時代絲毫不敢懈怠,雙方電池的能量密度也從140wh/kg在短時間內向180wh/kg邁進。

這就如同半導體行業內的Intel和AMD,在過去10年中Intel在技術層面一直壓AMD一頭,導致年年的產品提升就如同擠牙膏,而近兩年AMD迎頭趕上,Intel的產品每年都有巨大的提升。

因此,比亞迪和寧德時代的市場地位差距是階段性的,未來會如何演繹需要看的是兩家的技術儲備,但是值得肯定的是,中國在新能源領域,已經成長起來兩家動力電池全球Tier1供應商。

它有利于這個市場更良性的競爭,也讓中國的新能源汽車市場有信心進一步開放。

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