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中汽研黃永和:精準施策,建議新增新能源汽車置換補貼及個人所得稅優惠

 
 
 
發布日期:2019-11-28    來源:第一電動明艷    作者:綜合報道    掃描到手機

11月26日,第三屆中國新能源汽車質量論壇在京舉辦。中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師在論壇上發表“政策導向促進市場競爭——新能源汽車熱點政策分析”的主旨演講。黃永和表示,最近新能源汽車市場的下滑態勢,主要是由于補貼退坡、消費預期下降以及燃油車降價促銷等多重因素疊加導致。目前不少年輕人已經將BBAT(T代表特斯拉)并列,年底國產特斯拉上市,勢必沖擊國內新能源汽車市場。

黃永和建議,有針對性的研究體制機制問題,特別是要解決實操和政策如何落地的問題。根據新能源汽車產業發展需求,從生產、研發、購置、使用等方面構建了一攬子政策工具包,作為政策儲備工具。在生產環節,工信部已經在落實代工政策,并深入研究消費稅及商用車積分問題。購置環節,建議新增置換補貼、個人所得稅補貼。

以下為演講實錄整理,未經嘉賓審閱,有刪改。

2、(1)中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師 黃永和《政策導向促進市場競爭》.jpg

特斯拉到底是鯰魚還是鯊魚?

2010年-2015年,國內發展新能源汽車的企業都是我們的自主品牌,外資都是做樣子。2013-2015年,這三年很多合資企業包括跨國公司都發布了相應的新能源汽車的戰略,但上市車型比較少,去年開始這些合資品牌上市的新車型還是比較多的。

2016年開始,很多外資企業開始發力。不得不承認的是,這些跨國公司在做新能源汽車的時候,比我們扎實多了。比如說開發一款全新的新能源汽車,人家的驗證公里數都在四五百萬公里以上,而且并不是全新車型;全新車型的話,這個驗證公里數可能要再乘10倍。反觀國內自主品牌,我個人認為驗證的公里數還不夠。

合資企業是我們的隱憂,今年1-10月合資企業的市場占比已經超過10%,年底特斯拉也將要上市,究竟是“鯰魚”還是“鯊魚”,我們還看不清楚。但是根據一些企業的市場調查,年輕人特別是“80后”、“90后”人群,已經把特斯拉和BBA并列,認為特斯拉是一個豪車品牌。這樣的話,我個人認為特斯拉會影響我們的整個市場,特別是年輕人的市場。

新勢力品牌來看,基本已經進入到新車型上市或者交付的階段。從今年1-10月份的情況來看,造車新勢力的效果還是不錯的,基本格局已經確定。未來兩三年,對這些造車新勢力來說非常關鍵。原因有兩點,一是因為新能源汽車補貼政策即將退坡,第二是,一般上市兩到三年是出現質量事故的高發期,這正是考驗新勢力造車最關鍵的時期。

建議促消費的政策應該精準施策

去年9月開始,中央各部委包括國務院出臺了大概有七八個刺激市場的政策方案,但效果并不明顯。我個人認為應該有針對性的研究體制機制問題,特別是要解決實操和政策如何落地的問題。

對于最近市場下滑的原因,總結起來有以下四大方面:第一,宏觀經濟下行壓力比較大,影響消費者的信心;第二,老齡化問題,年輕消費者的消費習慣又出現了比較大的變化;第三,新增需求問題比較大,但是政策沒有完全向這方面導向;第四,我們的政策頻頻調整,導致消費者推遲購車需求。

基于此,我們建議促消費的政策應該精準施策,我認為應該有這么幾個著力點:

第一,關于限購的問題,我個人認為我們應該建立一個“鼓勵購買、合理使用”的汽車稅制,這個政策是2005年我們做研究的時候提出來的,應該建立鼓勵購買合理使用的這種汽車稅制,通過稅制來調整消費者的使用。

限購問題解決了的話,新能源汽車怎么辦?2016年新能源汽車銷量的62%賣到了8個大的限購城市,現在的比例逐漸降低,但是限購的作用還是非常明顯的。在這種情況下,如果我們真正全部放開限購,那肯定會對新能源汽車市場造成一定沖擊。

第二,財稅政策支持應該向以舊換新來專項,目的是促進更新需求。同時要加強道路充電基礎設施的建設,完善使用環境。

第三,培育特色消費市場,構建多元的消費體系,重點要發掘新的消費需求。這里我舉三個例子:要促進房車,包括房車盈利的建設,但是面臨很多體制機制的問題;促進消費型改裝,也就是改裝車的發展,在新車銷量不變的情況下,后市場上可能增加幾百億甚至上千億的市場需求,這是真正的促內需的手段之一,但是面臨很多的問題;皮卡進城的問題,個人認為我們這些思路都是好的,但是沒有能夠精準施策,所以它對促市場的效果還是有限的。

建議在商用車領域推廣燃料電池

國際能源署在2015年對輕型車產業結構做了預測,2020年以后純內燃機汽車銷量將達到頂點,純電動汽車市場將會提速,2040年以后搭載內燃機的汽車銷量將逐漸減小。根據這個我研究得出了以下四點:

第一,燃料電池與純電動汽車不是誰替代誰的關系,它應該是共生或者是互補的關系。我個人認為對燃料電池汽車來說應該從商用車應用開始推廣,并且應該在有資源優勢的地區。

第二,內燃機應用于交通運輸領域,應該還有比較廣闊的發展前景。

第三,普通型混合動力將在很長時間內占有比較大的比重,這就和原來我們對普通型混合動力的認知有一個比較大的差別,普通型混合動力的過渡期是比較長的,在這種情況下生命力也是非常長的。

第四,不同技術路線由于技術經濟性、政策支持力度、包括車型優缺點還有應用領域和應用場景存在比較大的差異,我個人認為這些技術路線很多企業都不能放棄。

多重因素疊加導致新能源汽車市場下滑

簡單分析下最近新能源汽車的增速下滑,我們分析了兩個階段。第一個今年從3月到6月,也就是補貼退坡過渡期,我們認為補貼政策調整對消費者的購車需求還是有非常大的影響。包括我們的車企在過渡期內沖量,會影響后幾個月的銷售。另外,傳統汽車加大促銷,擠占了部分新能源汽車市場。國6切換,特別是在5、6月份傳統車大幅度下降。廣州、深圳等限購深圳6月份以來增加了傳統車的上牌指標,也導致一部分消費者購買傳統車。

補貼政策加速退坡,退坡50%,而非財稅政策沒有能夠及時銜接,特別是取消了地方補貼。企業的獲利空間縮小,上量的沖動也沒有了。同時地方政府沒有落實購置轉使用的這種政策,使用環境沒有得到明顯的改善,這也是其中的一個重要的因素。

另外,產品的綜合競爭力不足,影響消費者的購買意愿。很多人都在做測算,新能源車購置成本還是比高的,充電使用便利性的問題、里程焦慮還沒有得到根本解決。而且我們迭代太快,技術指標都在調整,造成殘值率非常高,消費者對新能源汽車的認識還是不足。

對新能源汽車產業發展的建議

從前年開始就開始做后補貼時代,我們政策的整個設計工作,實際上是從研發、生產、購置、使用的方面構建一攬子的政策工具包。在這里我們做了政策工具的大致的分析,更新、取消包括要建議保留還有新增,第一個生產環節是代工的問題,目前工信部正在落實這個問題,消費稅優惠我們應該做深入的研究,同時要做商用車的發展。

微信圖片_20191127110248.jpg

購置環節,建議增加置換補貼,特別是更新的補貼。還有一個就是個人所得稅的優惠也在研究中,比如說美國購買新能源汽車會提供7500美元的個人所得稅的抵扣,這個我們是不是也可以考慮?我們不僅有個人所得稅,還有企業所得稅,個人或者是企業買新能源汽車是不是可以抵扣相應的所得稅?這個還是有可能實施的。

使用環節就是保險支持政策,特別是在HOV是共稱車線的政策,包括零排放區,我們建議某些有條件的地區可以建立零排放區,通過這種政策來促進我們新能源汽車的發展。

其他的一些政策比如說公交車的車道的路權,比如說在柳州新能源汽車是可以上公交車道的。因地制宜,很多政策應該落實到實處,對于我們新能源汽車的發展我認為還有很多的好處。

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